Mutlu Son

Fakat yalnızca çok iyimser bir bakış açısıyla.

Buradaki bir önceki yazımı yazdığım zaman doğan bebekler bugün herhalde ayaklanmış, konuşmaya başlamış olsa gerek. Benimse bu zaman zarfında ihtiyara harcayabildiğim net mesai taş çatlasa bir hafta on günü geçmez maalesef. Bu yazı da o bir hafta-on günün fotoğrafsız, yavan bir özeti olacak.

En son olarak yağ sızıntılarının çok büyük ölçüde önüne geçip elektrik bağlantılarını da düzelttikten sonra artık iş zurnanın zırt dediği yere geldi... Gelmişti... İki yıl önce. Artık motoru çalıştırma zamanı.

Peki çalıştı mı? Yok daha neler! İlk atışta on ikiden vuracak halim yoktu ya. İki yıldır her fırsatta nerede ne hata yaptığımı düşünüyorum, araştırıyorum. Şimşek daha yeni çaktı. Halbuki cevap ne kadar basitmiş!

Şimdi salim kafayla değerlendirince, zaten motorun çalışmasını sağlayan hepi topu üç tane değişken var: Karbüratörde (yakıt beslemesi) bir arıza olsa gözle tespit edilebilirdi. Elektrik (ateşleme) zamanlaması hassas olsa da hakkında çok bilgi var ve elim epey alıştı.

Elimizde kala kala hava-yakıt karışımının silindire doğru zamanda (yani piston doğru yerdeyken) girip ateşlendikten sonra egzos dumanının doğru zamanda atılmasını sağlayan subap zamanlaması (diğer adıyla egzantrik) kaldı. Subap zamanlaması, ayar gerektiren bir şey değil, aksine, motorun tasarımında belirlenen bir parametre. Basitçe, pistonu hareket ettiren krank mili üzerindeki dişliyle (resimde solda, rulmanin altindaki dişli) subapları hareket ettiren egzantrik mili üzerindeki dişlinin (sağdaki) birbirine göre bir tek doğru konumu var. Aralarındaki egzantrik zincirini bağlarken çok dikkatli olmanız ve iki milin arasındaki ilişkiyi defalarca ölçmeniz gerekli. Tecrübe konuşuyor!


Çaresizce, subap zamanlamasını tekrar ölçmeye karar verdim. Motorun en üstündeki subap kapaklarını açtım, gövdede ufak bir delikten görülebilen volan üzerindeki “üst ölü nokta” işaretini referans alarak krank milini elle yavaş yavaş çevirmeye başlayıp subapların hareketlenmesini beklemeye koyuldum. Sonuç facia! Subaplar, olması gereken konumdan neredeyse 45 derecelik farkla erken harekete geçiyor. Krank milinin ucundaki dişlide 16 diş var, yani her diş arası 360/16=22,5 derecelik açıya denk geliyor. Meğer zinciri takarken dişlileri kaydırmışım, üstelik bir değil tam iki diş hatayla! Bunu nasıl olur da farkedemem ben!

Motoru tekrar indirip ön kısmını açtım, zinciri söküp doğru konumda tekrar bağladım. Birkaç ölçümle ikna olduktan sonra motoru kapatıp ihtiyarı tekrar toparladım. Bu iki cümle aşağı yukarı bir tam günümü aldı.

Aküm yeni ve şarjı tam. Ateşleme zamanlamasını tekrar ayarladım, o da güzel. Evdeki bidonda geçen seneden kalma bir iki litre benzinim var, ideal değil ama işimi görür. Silindir çeperleri kupkuru olsa gerek; bir şırıngayla buji deliğinden içeri 2-3 cl motor yağı akıttım, hem sürtünmeyi azaltsın hem de segmanların arasında birikerek içerideki hava yalıtımını iyileştirsin. Kontağı açtım, gazı hafifçe çevirdim, zavallı ihtiyar ayak marşına birkaç basıştan sonra öksürdü, tıksırdı veee ÇALIŞTI!!!

Çalıştı dediysem, eski merdaneli çamaşır makinalarından hallice çalıştı, zangır zangır titriyor. Tabii ki o da benim savsaklamamdan ötürü. Motorla uğraşırken krank milini söküp piston kolu ve rulmanlarını yeniledikten sonra mili bir tornacıda yalapşap presletip, sonuca göz kararı ikna olmuştum. Söz konusu birkaç kilo ağırlığında, dakikada birkaç bin devirle dönen bir cisimse, üretimde belirlenen toleranslar doğrultusunda dengeli ve hizada olduğundan göz kararı emin olamazsınız, emin olmadan da yerine monte etmemelisiniz. Dokümanlarda, bahsettiğim toleranslar milimetrenin en fazla yüzde ikisi olarak belirtilmiş. Saç teli kalınlığı diyeyim, gözünüzde canlansın. Olsun, ihtiyar çalıştı ya, bundan sonrası daha berrak.

Peki şimdi ne olacak? Yurt dışına yerleşmiş olmasam zaten epeydir aklımda olan birkaç önemli alet edevatı da satın alıp ufak çaplı amatör bir atölye halini çoktan bulmuştum sanırım. Fakat mevcut durumda maalesef cevap son derece karamsar. Taşıma suyla bu değirmeni daha fazla döndürebilme imkanım yok, yılda birkaç gün kurcalamayla olacak iş değil. İlerde şartları uydurup bahsettiğim ufak atölyeyi kurma umudum var, o gün geldiğinde ilk işim ihtiyarı getirtmek olacaktır. Ama bunu düşünmek için henüz çok erken.

Bu maceraya sevgili İhtiyar’dan özür dileyerek nokta koymaktan başka çare yok. Şimdi geri dönüp bakınca görüyorum ki, edindiğim teknik bilgi ve becerinin yanısıra, hem gündelik hayata dair, hem de mühendislik disipliniyle ilgili küçük-büyük pek çok ders çıkarma, unuttuklarımı hatırlama fırsatım olmuş. Zaten yanıma kar kaldı diyebileceğim başka da bir şey yok. Gerisi safi ziyan.

Devamını getirebileceğim günleri iple çekiyorum!

Geri Sarıyoruz...

Kolaydı öyle hop diye ileri sarmak, iki aç kapat olsun bitsin, oh ne ala memleket...

İki ay süren ayrılıktan sonra ihtiyarın yanına gittiğimde karşılaştığım manzara hiç de iç açıcı değil. Neyse ki gidişat ayrılmadan önceki bir iki günde rengini belli etmişti de önlemimi ona göre aldım. Beklenmedik kötü bir sürpriz yok. (Polyanna'ya selamlar, sevgiler...)

Motordan başlayalım. Sızıntı gitmeden önce başlamıştı, altta gördüğünüz dondurma kasesini tam yerine koymuşum. (Atatürk Orman Çiftliği dondurması, rakip tanımam.)

Tahmin edersiniz ki, kasenin içindeki yaklaşık 1 litre yağ, ben bıraktığımda motor bloğunun içinde duruyordu. Zaten toplam kapasite 1,25 litre, geriye de pek bir şey kalmamış demek.

Neyse, duruma bakmaya devam edelim, buraya geri döneceğiz.

Sırada arka diferansiyel var. O da gitmeden önce ufak ufak durumunu belli etmişti. Bu kase başka bir ürünün olsa gerek, keşke biraz fazlaca dondurma yeseymişim... 

Arka diferansiyel fazla yağ almıyor, yanlış hatırlamıyorsam 200 ml civarı olacaktı. Demek ki bu da tamamen boşalmış. Bu kaseyi de tam isabetle yerleştirmişim yalnız.

Sürprizlere devam...

Bak bu olmadı... Lastiğin dibindeki birikintiyi görüyorsunuz herhalde. Sağ amortisörün üst tarafında, tam da yağ keçesinin tutması gereken yüzeyde de bir sızıntı var. Bunu fark etmemişim işte, bir kase de buraya koymam gerekirmiş.

Önce şu yerleri bir temizleyeyim de...

Aslında üç sızıntının sebebi de dönüp dolaşıp ihtiyarlıktan kaynaklanıyor. Genel durumu gördükten sonra nihayet motora (daha doğrusu kartere) geri dönebiliriz.

Fakat bunun için önce kartere erişimimi biraz rahatlatmam gerekecek. Koca motoru öylece yere yatırmaya korktuğumdan, yanına bir koltuk çekip usulca üzerine yaslıyorum. Bereket, koltuk metal iskeletli, epey dolgun süngerli oldukça sağlam bir şey. İşimi görür.

Karteri söküyorum. Vida deliklerini görüyorsunuz ya, fotoğrafta sağ üst kösedeki iki delik yalama olmuş. Motor bloğu alüminyumdan dökülmüş, malum, alüminyum da oldukça yumuşak bir malzeme. Zaman içinde, ya takarken dikkatsizce diş atlatmaktan, ya da fazla sıkıştırmaktan dolayı deliklerin içindeki yivler cıvataları tutamayacak duruma gelmiş.

Durumu ayrılmadan önce fark ettiğim için tedarikli geldim. Yoksa koca motoru tornacıya götürmek için tekrar indirecek değilim ya...

Huzurlarınızda, yalama olmuş vida deliklerinin bir numaralı düşmanı Helicoil takımı. Maalesef fotoğraf işini yine ihmal etmek zorunda kaldığım için kısaca anlatmakla yetineceğim.

Önce yalama delik, takımdaki matkap ucuyla dikkatlice traşlanıyor. (Uç fotoğrafta yok, herhalde matkapta takılıydı.) Düzgün hizalamak önemli, yoksa delik hepten yamulur gider. Motoru kanepeye bu yüzden yatırdım, koca matkap altına başka türlü nasıl sığacaktı yoksa? Matkap ucunun çapı, delikten 0,2 mm kadar daha büyük.

Ardından, yine takımda bulunan kılavuzla yeni yiv açılıyor. Bu da hassas bir iş, özellikle başlangıcında hizaya dikkat etmek lazım. Sonrası kendiliğinden geliyor.

Bu yivin içine, üstteki fotoğrafta gördüğünüz minik çelik spirallerden vidalanacak. Spirallerden birini, minik uzantısından en sağdaki 7 rakamına benzeyen aletin ucuna oturtup, yeni açtığım yivde yürütmeye başlıyorum. İstediğim yere gelince diğer aletin üzerinden hafif bir çekiç darbesiyle uzantıyı kırıyorum. Yeni vida deliğim hazır.

Ve de eskisinden daha sağlam. Hazır Helicoil ortada ve arka tekerlek de sökülmüşken, tekerlek göbeğinde kırılıp kalmış vidaya da aynı işlemi uyguluyorum, burada henüz matkapla delme aşamasındayım. 

Neden fotoğraf çekmediğim belli oluyor herhalde, müthiş eğlenceli bir iş, sabahtan akşama kadar Helicoil taksam bıkmam. (Deli miyim neyim?)

Nasıl ama?

Arka diferansiyeli de yerinden söküyorum. İlk söküşte canım çıkmıştı, şimdiyse çocuk oyuncağı...

Görünürde bir sorun yok. Sızıntının, 60 küsür yaşındaki yüzeyde biriken minik çizik ve pisliklerden kaynaklandığını tahmin ediyorum. 

Kağıt contayı dikkatlice yerinden söküp tahta bir takoz yardımıyla ara yüzeyi biraz zımparalıyorum.

Bununla da yetinmeyip her ihtimale karşı gözüme kestirdiğim yerlere çepeçevre ince bir katman sıvı conta sürüyorum. Kırmızı renkli (başka renkleri de var, neden kırmızı aldım bilmem) diş macunu kıvamında bir madde, yüzeye sürdükten kısa bir süre sonra lastik kıvamına geliyor. 

Bu kadarı yeterli olacaktır herhalde.

Bu arada, yerine vidalamadan önce karterin ara yüzeyine de sıvı conta sürdüm, hatta biraz da bol kepçe. 

Ön amortisöreyse ne yapacağımı bilemiyorum. Yerinden söküp krom borunun iç yüzeyine elimin yettiği derinliğe kadar biraz zımpara yapıp, en alttaki vida yüzeylerine biraz sıvı conta sürüp geri kapatıyorum, hepsi o kadar. Krom boru içerden çizilmis veya eğrilmişse sızıntı kaçınılmaz olacaktır.

Bunu zaman gösterecek, ancak asıl macera şimdi başlıyor...

İleri sarıyoruz...

Bu yazı çok baştan savma olacak maalesef. Bir yandan ülke değiştirme telaşemiz, bir yandan da son düzlükte ihtiyarın adım adım eski görünümüne, hayır, çok daha zinde ve güzel bir hale kavuşuyor olmasının heyecanıyla hem ilerlemeyi fazlaca aceleye getirmeye başladım, hem de ne yalan söyleyeyim, fotoğraf motoğraf çekmek tamamen aklımdan uçtu gitti.

İhtiyarı ayağa kaldırmaya başlıyorum. Haliyle de önce orta ayakları takıyorum ki henüz hafif ve itip kakmak kolayken stabil bir zemine oturtabileyim.

Sonraki aşama ön çatal ve tekerlek. Böylece, asıl yükü monte ettiğimde ağırlık merkezini taşıyabilecek üç ayağa sahip olabileceğim. Farkettim ki, sökerkenki uğraşlarımla kıyasladIğImda parçaları geri toplamak artık çocuk oyuncağı gibi geliyor. Öndeki iki amortisörü gidon alt mesnetine tutturarak başlayalım. Bu arada kromajdan gelen borular hiç fena görünmüyor, değil mi?

Burada dikkatli olmakta yarar var. İhtiyarın eski model bilyeli gidon rulmanlarından bahsetmiştim. Satın aldığım bilyeleri (çapları yanlış hatırlamıyorsam 0,5 mm) bolca gres doldurduğum alt yatağın içine teker teker yerleştiriyorum. Gres iyidir...

Alt mesneti gövdedeki yuvasına yerleştirip aynı islemi üst rulmana da uyguluyorum. Artık gidon mafsalını sabitleyebilirim.

Ön amortisörün toplanma faslını atlamışım, ama altı üstü üç tane boruyu iç içe geçirip iki somunla sabitlemekten ibaret. Ardından sırasıyla farı tutan iki kulak, gidonun üst mesneti ve amortisör yayları geliyor. Motor amortisör borularının üzerinde ayağa kalkınca da ön fren ve tekerleği getirip yerlerine şimdilik üstünkörü yerleştiriyorum. İhtiyar tekrar ayakta...

Bu anı ne zamandır bekliyordum! Yalnız amma da hamlamışım yahu, yaklaşık 30 kiloluk motoru kucaklayıp gövdedeki yerine doğru biçimde oturtmak canımı çıkardı. Motoru sabitleyen iki uzun saplamayı yerleştirip sıkıyorum.

İhtiyarın tasarımını hem estetik hem de teknik olarak ne kadar yalın bulduğumu defalarca söylemişimdir herhalde. Buyrun işte, az önce koca motoru getirip yerine yerleştirdim, şimdi de vites kutusunu motora tutturuyorum. Hemen ardından karbüratör de iki somunla yerine oturacak.

Sıra geldi arka tarafa. Arka sol amortisör ve arka sağ amortisörle entegre diferansiyel çoktandır hazır bekliyordu. Bir elimle gövdedeki yerlerine hizalarken diğeriyle de sabitleme borusunu üstten alta doğru sürüyorum. Bir iki tokmak darbesiyle yuvasına oturtup cıvatalarını sıkıştırıyorum.







Artık filmi hepten hızla ileri sarıyoruz. Önce arka çamurluk ve tekerleği sabitledim, sonra ön tekerleği yerinden çıkarıp ön çamurluğu monte ettim. Depo dediğiniz zaten iki vidaya bakıyor. Oldu da bitti...

Sele nasıl ama? Eski seleyi adam edebilmek için, tamamen söküp pas içindeki iskeletini temizlemem, eksilmiş yaylarını aynı ölçüde imal ettirmem, sünger ve kaplamasını da yeniden yaptırmam gerekiyordu. Zaten geriye de bir şey kalmadı ki... Ben de gittim orijinal replikası bir tekli sele aldım. Böyle çok daha kibar görünmüyor mu?

Sıra geldi cevabını heyecanla beklediğimiz soruya - acaba bunca işin ardından ihtiyar tekrar canlanacak mı? Üzgünüm, cevabını henüz ben de bilmiyorum. Elektrik tesisatını da döşedim, ancak ön far ve içindeki kontak devresini toparlayıp deneyecek kadar vaktim kalmadı. İhtiyar tam bu fotoğraftaki haliyle bir sonraki ziyaretimi bekliyor, ben de bir an önce gidip mutlu sona ulaşmak için sabırsızlanıyorum. Herhalde bir iki ay daha dişimizi sıkmamız gerekecek.

Boya Badana

Kaporta parçaları nihayet boyadan geldi. Yalnızca çamurluklar ve depo değil, orta ayaktan tutun da gidon kelepçelerine kadar, ihtiyarın tüm metal aksamı, irili ufaklı belki 25-30 parça pırıl pırıl, simsiyah. Dahası, geri kalan metaller de kromajdan geldi, onlar da ayna gibi parlıyor artık.

Fakat hala çok önemli bir eksik var, olmazsa olmaz: çamurluk ve depo kenarlarını süsleyen çizgiler. (İnternette "Pinstripe" diye ararsanız kıyamet gibi içerik var.) İlginçtir, motorun orijinalinde de çizgiler en son çekiliyor, üzerlerinde vernik veya benzeri herhangi bir katman yok. Doğrudan, tamamlanmış siyah boyanın üzerine uygulanıyor. Dahası, hiçbir yardımcı gereç olmaksızın serbest elle çiziliyor. Yani fabrikadan çıkan hiçbir motosiklet birbirinin aynısı değil, çizgilerin eni hiçbir noktada homojen değil; motorun kusursuzluğu, üzerindeki insan elinden çıkma kusurlardan kaynaklaniyor! Fabrikada yıllarını bu işe vermiş zanaatkarlarla aşık atacak halim yok, ben maske bandı kullanacağım elbette.

Ne yalan söyleyeyim, bu kadar ince el işlerine hiç yatkınlığım yoktur. Yine de işi inada bindirdim ya, illa ben yapacağım. Uzun araştırmalardan sonra, İngiltere'de bir internet sitesinden satın aldığım, özel olarak çift çizgi çizmek için üretilmiş, uygun ebatta maske bandı ve yine bu işe özel kaliteli bir çizgi fırçası uzun süredir beni bekliyordu. Oto sanayi sitesinde büyük bir boyacıda gereken renkte (kodu RAL 9001, sanırım kırık beyaz diye geçiyor) selülozik boya karıştırttım. Tinerim zaten var. İş kaldı hanımı kandırmaya... O da zor olmadı nedense, herhalde bir buçuk senedir durmaksızın başının etini yediğimden, bir an önce kurtulmak umuduyla olsa gerek bütün restorasyonun en riskli ve en değerli aşamasını üstlenmeyi kabul etti.

Maskeleme safhası bende. Bant çok kaliteli, çok hoşuma gitti. Kuvvetli bir naylon malzeme, gerdirmeye ve sök-yapıştıra oldukça dayanıklı. Neyse ki 17'şer metrelik iki paket almayı akıl etmiştim, istediğim kadar hata yapma lüksüm var. Arka çamurluk en doğru başlangıç; bir tek buradaki çizgilerin bir başı ve sonu var.

Bant iki aşamada uygulanıyor. Önce alt yüzeye gelen katmanı sıyırarak bandı kaportaya yapıştırıyorsunuz, sonra bütün yüzeyi hafifçe gerdire gerdire sonuna kadar gidiyorsunuz. Dedim ya, çok kaliteli bir bant, çamurluğun yumuşak kavisini takip etmek çocuk oyuncağı ve çok keyifli ancak iki eli koordine kullanarak sıyır-gerdir-yapıştır sıralamalı sabit bir ritimle yavaş yavaş ilerlemek gerekiyor.

Ardından, dışarıda kalan uçtan başlayarak en üstteki katmanı maket bıçağı yardımıyla dikkatlice ayırıp yine bantladığınız mesafenin sonuna kadar sıyırıyorsunuz.

Geriye, orta katmanda bulunan araları gayet muntazam mesafede üç tane maske bandı kalıyor. Hepsi bu kadar...

Olur mu öyle şey, tabii ki hepsi bu kadar değil! Ön çamurluğa geçince dünyanın kaç bucak olduğunu görüyorum. Arka nispeten kolaydı ama buradaki keskin dönüşleri hizayı da kaçırmadan tutturmak neredeyse imkansız. Allahtan iki kişiyiz, biraz yaratıcılık, biraz el becerisi, çok çok azıcık da baştan savmayla üstesinden geliyoruz. Hiç kolay iş değil, hiç!

 

Ön çamurluk da nihayet bu hali alıyor. O kadar kaptırmışız ki sonrasında depoyu bantlarken fotoğraf çekmeyi akıl bile edememişim. O da en az ön çamurluk kadar zordu; hem özellikle arka ucundaki dönüş son derece keskin, hem çizgileri hizalayacak bir referans yok, hem de ihtiyarın en göz önünde (ve göz alıcı) kısmı olduğu için savsaklama şansım sıfır.

Sıra geldi boyaya.

Burada benim fırıncı küreği misali ellerimi görmek zorunda kalmadığınıza memnun olmalısınız. Tam zamanlı hanım/yarı zamanlı fotoğrafçı ve yardımcım meğer kırk yıllık boyacıymış! Küçük bir kavanozda boyayı tinerle seyreltip fırçaya iyice yediriyoruz. Burada el hissi ve göz kararı çok önemli; tiner çok uçucu olduğundan sürekli takviye istiyor. Karışım çok ince olursa fırçaya tutunamıyor, kalınlaştığında da yüzeyde minik kabarcıklar oluşuyor. Doğru kalınlığı yakalayıp olabildiğince sakin, sabit bir hızla ilerlemek gerek. Safi sabır ve dikkat işi.

Bantların üzerindeki boyanın eğri büğrü olması önemli değil fakat kalınlığının mümkün olduğunca homojen olması gerekli. Fırçanın yüzeye olan mesafe ve açısı olabildiğince sabit kalmalı. Böyle böyle, nispeten ince katmanlar halinde iki kat geçiyoruz. Bu arada boya tezgahının hali de ortamın geri kalanından hiç farklı değil, baksanıza...

Bu da boyanmış arka çamurluk...

Ve son olarak depo.

Kabul ediyorum, iyice yakına sokulup inceleyince hem maskeden hem de boyadan kaynaklanan kusurlar yakalamak mümkün. Olsun, ne fark eder, bütün restorasyonun en zor kısmını el ele verip birlikte başardık, harika da oldu; var mı itirazı olan?

Tekerlekler

Bunları yapalı epey oldu aslında, fakat ancak fırsat bulup da yazabiliyorum maalesef. Sebebine gelince; ihtiyarla ayran içtik, ayrı düştük de ondan. İşler güçler sebebiyle bir aydan beri Almanya'da yaşıyorum. Kime niyet, kime kısmet; seneler önce buralarda doğmuş ihtiyar Ankara'da, (ihtiyar kadar olmasa da) seneler önce Ankara'da doğmuş olan bense ihtiyarın anavatanına sadece 400 km uzakta, Almanya'dayım...  

Neyse, nerede kalmıştık? Vites kutusuyla da işim bitti, demek ki boyadaki parçalar dönene kadar yapılacak tek büyük iş kaldı; o da jantları iyice bir elden geçirmek. Malzemelerimiz her zamanki gibi, bolca WD-40, balata spreyi, temizlik bezi ve zımpara kağıdı. Arkadaşlar fena halde leş gibi!

Alüminyum kapağı tutan dört somunu söktükten sonra karşıma çıkan şahane manzara... Sürpriz değil, daha arka tekerleği yerinden sökerken bir sürü bilye yerlere saçılmıştı zaten. Önemli de değil, yeni rulmanlar elimde.

Bu arada, sayamayacağım onlarca/yüzlerce maddenin karışımından meydana gelen pislik ve tortuya dikkat çekmek isterim. 

Çekiç ve keskiyle rulmanları yuvasından çıkarıyorum. Yuvada iki farklı tipte rulman var; ilki bilyeli, ikincisiyse "iğneli" rulman. İkisinin ortasındaysa, rulmanlar arasındaki mesafeyi sabitlemek üzere iç içe duran iki tane metal halka bulunuyor. Fotoğrafta parçaları aynı sırayla üst üste dizdim ama pislikten pek seçilmiyor.

Böyle daha iyi. Soldan sağa iğneli rulman, ara parçalar, bilyeli rulman ve kapak. Onların altındaysa, görevi devralacak yeni rulmanlar.

Bu hale getirene kadar canım çıktı ama... Bulaşık teli, balata spreyi, zımpara kağıdı, defalarca tekrar, bundan daha fazla da toparlayamadım.

Asıl sorun akord telleri. Normalde hepsini söküp pastan arındırıp tekrar yerine takmam gerekirdi, ama tekerlek akordu oldukça hassas, özel alet edevat gerektiren bir işlem. Bunu da ne ben yapabilirim, ne de güvenilir bir yer biliyorum. O yüzden maalesef telleri bu halde elimden geldiğince zımparalayıp parlatmakla yetindim.

Öteki jant nedense çok daha kötü durumda. Aynı işlemleri ona da uyguluyorum mecburen.

Ardından rulmanlar. Yuvayı biraz ısıtıp ilk rulmanı içeri bırakıyorum. Rulman dış halkasına uygun ebatta bir lokma ucunun üzerinden birkaç çekiç darbesi yetiyor.

Bu arada yuvanın çeperinde, rulmanların ve ara halkalarının arasında bolca gres kullaniyorum. Malum, motorun ve sürücünün bütün yükünü burası taşıyor, üstüne üstlük sürekli de hareket halinde. Gres iyidir...

Bu da ikinci rulman...













 



Diğer janta henüz başlamamışken çektiğim aşağıdaki fotoğrafta durumları kıyaslayınca geldiğim nokta gayet iyi bence. İnanır mısınız; bu hale gelmek bile birkaç güne yayılmış halde saatlerimi aldı. En azından, uzaktan pek de fena görünmüyor. Bu da yetmedi tabi, bir de kim bilir kaç yıllık, artık silgiye dönmüş lastikleri de ucuz yollu yeniledim.

Bundan sonra, boyaya dair anlatacak bir iki ufak notum var, sonrasında ise ihtiyarı toparlayıp (neredeyse) tamamen ayağa kaldırmak o kadar hızlı oldu ki inanamazsınız; son halini Instagram'da paylaşmıştım, malum, orasi daha tembel işi. Asıl merak konusu ise şu: 62 yıllık makina bunca zaman sonra hasta yatağından kalkıp tekrar yürüyebilecek mi acaba?

Son İstasyon

Keşke bu maceraya ilk başladığımda da bu kadar rahat hareket edebiliyor olsaydım, çok daha hızlı ilerlemem işten bile değildi. Ama herhalde aradaki bu farkı kazanabilmek için ödenmesi gereken bedeli bolca zaman ve okuma/araştırma çabasıyla, pek de farkına varmadan ödemişim. 

Biliyorsunuz ihtiyarın üzerindeki üç temel sistemden arka diferansiyeli en başta halletmiştim. Motor bloğuyla da nihayet işimi bitirip gövde parçalarının boyanmasını beklerken artık kaçınılmaz olarak sıra bir yılı aşkın bir süredir bir kenarda oturup evliya sabrıyla sırasını bekleyen şanzıman, nam-ı diğer vites kutusuna geldi.

Şanzımanın tuhaf vidasını sökmek için hüsranla sonuçlanan özel alet maceramdan bahsetmiştim. Arada bir iki denemem daha başarısız olunca gözümü karartıp eski usul kaba kuvvete başvurdum. Bolca sıcak hava, keski ve çekiç yardımıyla inatçı ve sıkı vidayı kıpırdatmayı başardım. Sonrası zaten çorap söküğü gibi geldi.

Bundan aldığım cesaretle şu işi bir an önce halletmeye karar verdim.

Sırada çıkış milinin ucundaki flanş var. Aynısından bir de arka diferansiyele uzanan şaftın ucunda var. İkisinin arasında da, sarsıntı ve dikine darbeleri yumuşatmak amacıyla sert lastikten bir takoz konmuş. Flanşın üzerinde karşılıklı iki çıkıntı lastik takozun üzerindeki deliklere oturuyor, şaftın ucundaki flanş için de iki delik daha var. Şaftın ucundaki somunu söktüm sökmesine ama flanş yerine sıkı sıkıya oturuyor.

Önce, elimdeki son derece ucuz ve kalitesiz çektirmeyle başarısız bir deneme yaptım. Olmayınca motor boğunda harikalar yaratmış kaliteli rulman çektirmemi de kullanım şeklinin dışına çıkarak epey suistimal ettim. O da olmadı maalesef.

Vazgeçtim, daha doğrusu sayısız defa aldığım dersi tekrar aldım - bir işi yapmanın bir tane doğru yöntemi ve aleti var. Bu ders de bana iki kollu kaliteli bir çektirmeye maloldu.

Alın size uydurma bir "özel alet" daha: flanş, dikey kuvvet görmek için tasarlanmamış, internette çektirmeyle ortasından kağıt gibi katlanmış örnekleri var. Bu yüzden flanşı bir tane 22 mm'lik, ortadan kesip çıkıntılara oturttuğum bir tane de 20'lik somunla destekledim. Böylece katlanma kuvvetine somunlarla birlikte direnebileceğiz.

Çektirmeyi çıkıntıların hizasına dikkatlice yerleştirip başlıyorum çevirmeye. İtiraf edeyim, bu çevirme safhası, özellikle de çıkan gacırtı-gucurtularla oldukça gerginlik verici. Çekme kuvvetine dayanamayan herhangi bir zayıf noktadan kırılma veya yamulma tehlikesi her zaman var.

Beklenenin dışında bir deformasyon olmadığına dikkat ederek çevirmeye devam ediyorum. Sonunda cam kırılmasına da benzeyen oldukça şiddetli metalik bir gürültüyle yerinden kurtuluyor. Yüreğime inecekti neredeyse!

İşte bu kadar!

Bundan sonra çok fazla sorun beklemiyorum ama epey sıkı bir temizlik ihtiyacı olduğu aşikar. Ayrıca her zaman olduğu gibi pırıl pırıl rulman ve contalarım da hazır bekliyor.

Önce, kapağı çepeçevre tutan somunlardan kurtuluyorum.

Ama bu yeterli değil. Kapağa sıkı geçme şeklinde oturmuş olan üç rulmanı yuvasından çıkarabilmek için yine bol bol sıcak hava kullanmam gerekiyor. Aluminyum kapak 70-80 derece sıcaklıklara ulaştığında genleşme oranı daha düşük olan çelik rulmanlar da yuvasında yeterince gevşeyip kurtuluyor.

İçerde beklenmedik bir şey yok, zaman içerisinde yorgun keçelerin arasından içeri sızmış bolca çamur, bayat yağ kalıntıları ve biri ömrünü tamamlamış 6 adet rulman.

İçerde üç tane mil var. Millerin arka ucundaki rulmanlar da aynı şekilde şanzıman gövdesinin diğer tarafına sıkı geçmeli. Kapakta kullandığım yöntemle milleri yuvalarından kurtarıp  dışarı çıkarıyorum.

İçerde kala kala yalnızca vites değiştirme mekanizması kaldı. Her zamanki gibi son derece zekice bir sistem olduğunu söylemeliyim. Anlatmaya çalışayım...

Biraz derinde dışarı uzanan mil, dışarıda vites pedalına bağlanıyor. Yanındaki dairenin göreviyse dişlileri seçilen vitese oturtmak.

Bilmeyenler için motosiklet viteslerinden bahsedeyim. Arabalardakinin aksine, motosikletlerde sıralı vites sistemi kullanılır. Sırasıyla 1, boş, 2, 3, 4 diye gider ve bir vitesten yalnızca bir alta veya bir üste geçiş yapılabilir. Vites pedalını ayağınızla sertçe yukarı veya aşağı çekerek yükseltir veya düşürürsünüz.

Pedalı bastırdığınızda, resimde sol taraftaki mil, vites seçme dairesini bir miktar çeviriyor. Altta dairenin dış kenarında göreceğiniz çentikler, vitesler için oturması gereken konumlar. Şu anda boş vites seçili, hemen sol başında 1, sağa doğru de 2, 3 ve 4'ün çentiklerini görebilirsiniz.

Üstte giriş mili, altta da çıkış milini görüyorsunuz. Üzerlerinde de soldan sağa sırayla 4, 3, 2 ve 1. vites dişlileri. 

Çıkış milindeki kızaklı iki disk, vites seçme dairesinden uzanan çatallarla sağa veya sola doğru kayabiliyor. Üzerlerinde köpek dişi denilen uzantılar yardımıyla da çıkış milini üzerinde serbest hareket eden dişliye sabitliyor. Boş viteste ise iki disk de tam ortada. Tabii ki bir seferde yalnızca bir dişli sabitlenmeli, yoksa bütün dişliler tuzbuz olur. Bunu da vites seçme dairesinin üzerindeki kanal sağlıyor.

Sonrası çorap söküğü gibi... Bol deterjanla her parçayı ikişer tur yıkayarak pislik ve yağdan olabildiğince arındırdım, rulmanları yeni aldığım çektirmeyle söküp yenilerini yerleştirdim, şanzımanın giriş, çıkış, vites ve ayak marşı millerinin üstündeki sızdırmaz keçeleri yenileriyle değiştirdim. Yuvalarını yine bolca ısıtarak üç mili aynı anda (başka türlü oturmuyor) yerlerine yerleştirdim. Son olarak da kapağı yine 70-80 derecelere kadar ısıtarak lastik tokmak yardımıyla yerine oturttum.

Elim değmişken de epeyce kararmış dış yüzeyi ince zımpara ve metal cilasıyla güzelce bir ağarttım tabi.

Kala kala flanşı tekrar yerine oturtup somunu iyice sıkmak kaldı. Sökmekten kolay olacaktır illa ki.

Bundan sonrası yokuş aşağı gidecek...